汽車價格戰(zhàn)，今年更兇猛

　　2024年，汽車價格戰(zhàn)比2023年來得更加兇猛。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，雖然過去幾年全國乘用車市場價格戰(zhàn)通常在年末表現(xiàn)出比上年末高4個點左右的促銷增長水平，但2024年的市場競爭尤為激烈，尤其是新能源車的促銷峰值已顯著上升7個點，并形成了一種降價常態(tài)。

　　盡管銷量上有所增長，但大幅讓利背后，車企虧本賣車已成常態(tài)。在多家車企公布的業(yè)績公告中，無一例外都提到了價格戰(zhàn)的影響。

　　事實上，價格戰(zhàn)帶來的影響遠不止這些，新車市場價格混亂、二手車市場價格瀕臨崩盤、車企向供應商付款周期變長，產(chǎn)業(yè)鏈上下游動蕩....。。

　　“卷價格沒問題，這是供求關(guān)系和市場規(guī)律決定的。但是要有理性和有底線，不能過度。讓利可以，但讓本不可持續(xù)。”廣汽集團董事長曾慶洪近日在2024中國汽車重慶論壇上表示，企業(yè)沒有效益就無法生存，對稅收、就業(yè)及上下游產(chǎn)業(yè)將帶來不良影響。

　　對于內(nèi)卷帶來的破壞力，吉利集團董事長李書福也認為，‍無窮無盡的內(nèi)卷，簡單粗暴的價格戰(zhàn)，其結(jié)果就是偷工減料，造假售假，不合規(guī)的無序競爭。

　　近幾年來，多個新勢力品牌、自主品牌、合資品牌陷入困境、宣告破產(chǎn)，“內(nèi)卷之痛”逐漸形成了“內(nèi)卷之殤”。

　　過度競爭？

　　在曾慶洪看來，企業(yè)目的是盈利，為國家做貢獻。應該有大局格局，長期主義，而不是眼前去“卷”。沒有效益企業(yè)不可生存。

　　曾慶洪所說的盈利問題，也正是當下大多車企甚至汽車行業(yè)面臨的窘?jīng)r。廣汽集團近日披露一季報顯示，公司營收、歸屬于上市公司股東的凈利潤(下稱凈利潤)同比雙降。而凈利潤降低的原因，廣汽集團表示與價格戰(zhàn)有著密切關(guān)系。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

　　除了廣汽集團，今年一季度長安汽車凈利潤下滑也較為明顯。民生證券研報稱，長安汽車一季度單車平均售價為7.6萬元，同比下降1.1萬元，環(huán)比下降2.7萬元；毛利率14.4%，同比下降4.1%，環(huán)比下降5.1%，主要系價格競爭激烈，公司加大促銷力度所致。

　　車企凈利潤降低，整個汽車行業(yè)的利潤率也并不樂觀。‍乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，4月汽車行業(yè)利潤率4.6%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5%的平均水平，汽車行業(yè)仍屬偏低。而根據(jù)國家統(tǒng)計局此前公布數(shù)據(jù)，過去三年(2021～2023年)，我國汽車行業(yè)利潤率分別為6.1%、5.7%和5%。

　　中汽協(xié)相關(guān)負責人表示，現(xiàn)階段中國汽車行業(yè)營收增加的同時利潤卻在減少，持續(xù)上演的價格戰(zhàn)讓車企面臨著盈利能力下滑的挑戰(zhàn)，中下游供應商也隨之受到影響。供應商的生存困境由來已久，而價格戰(zhàn)放大了這個矛盾。

　　除此之外，在車企盈利能力嚴重透支之際，裁員也成為今年增效降本的主要方式。據(jù)不完全統(tǒng)計，‍‍‍‍‍‍特斯拉、大眾、廣汽本田、理想等多家車企掀起裁員潮，曾慶洪表示廣汽也裁了不少。

　　曾慶洪感慨，“這樣‘卷’下去不是個辦法，企業(yè)目的是什么？盈利，盈利干什么？為國家做貢獻，為社會做貢獻，交稅、就業(yè)，但是現(xiàn)在裁員裁了多少？”

　　李書福認為，中國汽車工業(yè)的內(nèi)卷程度全球第一，價格戰(zhàn)一浪高于一浪，舉世無雙，這種現(xiàn)象既是好事也是壞事。

　　“如果市場化水平高、法律健全及執(zhí)法嚴格，透明公平競爭就是好事，反之就是壞事。任何產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展都必須表現(xiàn)在投入產(chǎn)出比方面實現(xiàn)較好的經(jīng)濟效益，無窮無盡的內(nèi)卷，簡單粗暴的價格戰(zhàn)，其結(jié)果就是偷工減料、造假售假和不合規(guī)的無序競爭。”李書福表示，只有依法健康競爭，才能實現(xiàn)可持續(xù)的高質(zhì)量發(fā)展。

　　必要階段？‍‍

　　崔東樹表示，價格戰(zhàn)是體系能力的表現(xiàn)，是行業(yè)發(fā)展的必然。他介紹，今年2月到4月的價格戰(zhàn)實屬罕見，據(jù)統(tǒng)計，今年1-5月，有56款電動車降價，而2023年全年的降價車型累計為70款。不過5月后價格戰(zhàn)已經(jīng)有變緩趨勢，不太會出現(xiàn)動輒降價20%的情況，車市已經(jīng)進入比較合理競爭的階段。

　　崔東樹強調(diào)，汽車行業(yè)的“卷” 并不是簡單的低層次競爭，而是新舊生產(chǎn)動能轉(zhuǎn)換和產(chǎn)業(yè)大變革的必要階段，他呼吁企業(yè)在適應行業(yè)競爭的同時，應合理保護員工權(quán)益，避免過度內(nèi)卷。

　　李書福也認為，健康的競爭才能實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展�！爱斀裰袊�不缺造車企業(yè)，欠缺的是有創(chuàng)新力的汽車零部件生態(tài)環(huán)境，欠缺的是有原創(chuàng)能力的汽車安全軟硬件科技公司，欠缺的是有競爭力的工業(yè)軟件供應商及具備原創(chuàng)能力的汽車公司�！崩顣�福表示：“依靠發(fā)展智能電動化汽車產(chǎn)業(yè)的歷史機遇，帶動中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展是一項艱巨的歷史性任務�！�

　　被譽為“內(nèi)卷”王者的比亞迪董事長王傳福則對內(nèi)卷持積極態(tài)度，在他看來，‍‍‍無論是卷價格、卷技術(shù)、卷規(guī)模，還是卷流量，其實都是一種市場競爭，而市場競爭的核心是過剩的經(jīng)濟，“只有過剩才競爭，競爭才能產(chǎn)生繁榮，這是自然規(guī)律，不必焦慮。所有企業(yè)家都要積極擁抱、參與這種卷，真正在競爭中走出來�！�

　　長安汽車董事長、黨委書記朱華榮也認為卷是良幣驅(qū)逐劣幣的過程，卷本身意味著追求卓越，會卷出中國品牌新高度，會卷出用戶利益最大化，為用戶真正創(chuàng)造價值。未來十年，必將有更多中國品牌被“卷成”世界級品牌。

　　難以停止

　　無論是從當下市場環(huán)境還是各大車企負責人的態(tài)度不難看出，中國汽車行業(yè)的這場“內(nèi)卷之戰(zhàn)”，短時間內(nèi)難以停止。

　　小鵬汽車董事長何小鵬2024年農(nóng)歷新年“開工信”中就曾指出，他把2024年看作是中國汽車品牌進入“血�！备偁幍牡谝荒�，同時也是淘汰賽的第一年。

　　在吉利汽車舉行2023年年度業(yè)績發(fā)布會上，吉利汽車集團CEO、吉利汽車控股有限公司執(zhí)行董事淦家閱也表示，進入2024年，中國汽車行業(yè)競爭更為激烈，淘汰賽全面開始，行業(yè)將進入整合期，重新洗牌。

　　中國國際貿(mào)促會汽車行業(yè)分會會長王俠表示，與汽車產(chǎn)業(yè)變革的上半場相比，下半場的畫風似乎發(fā)生了突變。整個行業(yè)籠罩在“卷”的氛圍里，卷價格、卷配置、卷速度、卷流量，甚至卷老板。給人的感覺是，下半場按下了快進鍵，“淘汰賽”在加速，勝負似乎就在朝夕之間。

　　在王俠看來，“下半場以價格戰(zhàn)開場，但最終要以技術(shù)戰(zhàn)和價值戰(zhàn)決勝�！蓖鮽b表示，下半場的高質(zhì)量發(fā)展，必須以建立新型、穩(wěn)定、共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)為前提，全球化也是下半場的迫切需求。

　　奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理李學用認為，中國品牌快速發(fā)展，價格戰(zhàn)在所難免。第一，不打價格戰(zhàn)不可能，如何在對應的價格里給消費者創(chuàng)造最優(yōu)價值才是正解。第二，嚴重內(nèi)卷的‘價格戰(zhàn)’，從另一方面幫助中國品牌崛起，中國品牌的科技進步和成本優(yōu)勢得到體現(xiàn)。第三，從價格戰(zhàn)到價值戰(zhàn)，體現(xiàn)了企業(yè)對長期主義的理解和堅持。第四，從價格戰(zhàn)到價值戰(zhàn)的核心是著眼全球市場，它考驗企業(yè)布局全球市場的能力，要著眼于未來發(fā)展，必須打造一個世界級的汽車企業(yè)。

　　實際上，面對國內(nèi)市場的內(nèi)卷加劇，海外市場也成了中國品牌新的突破口。正如廣汽埃安新能源汽車股份有限公司總經(jīng)理古惠南所言，“我們除了在中國競爭外，更重要的是放眼全球，參與全球的競爭。”

　　2023年，中國汽車出口量491萬輛，成為世界最大汽車出口國。在此基礎(chǔ)上，不少企業(yè)更是謀求海外建廠，或是與國外汽車品牌合作輸出技術(shù)和資金等方式，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)走向世界。

　　不過，古惠南指出，2024年中國汽車出口強勁增長，但其他國家對中國新能源汽車出口設置的壁壘也在加強。‍‍‍‍‍‍

　　因此，古惠南建議中國汽車品牌構(gòu)建“出�！斌w系，建立國際發(fā)展人才隊伍，做好產(chǎn)品、技術(shù)、文化等多層次“出海”。

　　從目前的情況來看，中國汽車企業(yè)“走出去”已經(jīng)取得了相當明顯的進展，但外部環(huán)境的不斷變化正在增加更上一層的難度。因此，汽車企業(yè)內(nèi)卷的壓力，仍主要存在于國內(nèi)市場，且并無緩解的態(tài)勢。