車企賣得越多，賺得越少，如何破解？

　　各大車企似乎都陷入了一個(gè)怪圈：賣得越來越多，賺得越來越少？

　　近兩年，中國(guó)品牌可謂進(jìn)入了黃金發(fā)展期。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，汽車產(chǎn)銷量分別完成660.6萬輛和672萬輛，同比分別增長(zhǎng)6.4%和10.6%。其中，中國(guó)品牌乘用車銷售339.2萬輛，同比增長(zhǎng)26.4%，市場(chǎng)份額占比達(dá)到59.6%。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)分析，新能源汽車的迅猛增長(zhǎng)和中國(guó)品牌的崛起，使中國(guó)汽車市場(chǎng)的復(fù)蘇跡象愈發(fā)明顯，為整個(gè)行業(yè)帶來了新的活力。

　　然而，銷量數(shù)字背后，多數(shù)車企高管們依舊笑不出來。從多家上市車企發(fā)布的2024年一季度財(cái)報(bào)來看，密集的價(jià)格戰(zhàn)以及其他外部因素影響下，車企的盈利結(jié)構(gòu)不僅發(fā)生了明顯變化，盈利能力也開始出現(xiàn)兩極分化。在競(jìng)爭(zhēng)愈來愈激烈的新格局下，增量不增收、增收不增利已經(jīng)成為許多車企的常態(tài)性難題。

　　因此，近日奇瑞控股集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)尹同躍在接受中國(guó)新聞周刊采訪時(shí)才感慨良多地表示：豐田一家的盈利，是中國(guó)幾乎所有汽車行業(yè)的利潤(rùn)的總和還不止。

　　高端化成分水嶺

　　從中國(guó)新聞周刊統(tǒng)計(jì)的八家上市車企財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)與虧損的企業(yè)各占一半。而四家實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的企業(yè)，財(cái)報(bào)中關(guān)于增長(zhǎng)原因的說明，除了銷售規(guī)模增長(zhǎng)與成本控制之外，還有一個(gè)明顯特性，即高端化與出口業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)。

　　具體來看，比亞迪一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1249.4億元，同比增長(zhǎng)42%；凈利潤(rùn)45.7億元，同比增長(zhǎng)10.6%。長(zhǎng)城汽車一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收428.6億元，同比增長(zhǎng)47.6%；凈利潤(rùn)32.3億元，同比增長(zhǎng)1752.6%。賽力斯一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收265.6億元，同比增長(zhǎng)421.8%；凈利潤(rùn)2.2億元，同比增加8.5億元，扭虧為盈。東風(fēng)汽車一季度營(yíng)收32.86億元，同比增長(zhǎng)24.61%；凈利潤(rùn)1.4億元，同比增長(zhǎng)46.51%。

　　其中，比亞迪旗下的騰勢(shì)、仰望，長(zhǎng)城汽車旗下的坦克，東風(fēng)汽車旗下的嵐圖，以及賽力斯旗下的問界M9，均在當(dāng)前的高端市場(chǎng)中占據(jù)了一席之地。

　　國(guó)金證券財(cái)報(bào)指出，比亞迪成本控制強(qiáng)勢(shì)，在主流車型整體降價(jià)背景下，得益于扎實(shí)的成本管控能力+碳酸鋰下降+出口及高端化車型占比持續(xù)提升等，單車成本大幅下降彌補(bǔ)降價(jià)缺口，整體基本實(shí)現(xiàn)單車盈利環(huán)比企穩(wěn)，帶動(dòng)一季度毛利超預(yù)期。

　　長(zhǎng)城汽車的增長(zhǎng)路徑更為清晰，即出口以及高端車型占比提升�！疤潛p特別嚴(yán)重的，我們就適度地少銷售，不虧或者是微虧或者是利潤(rùn)比較高的，我們就大力推廣。”長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍在5月10日股東大會(huì)上表示，長(zhǎng)城更要追求有質(zhì)量的市場(chǎng)占有率。

　　華龍證券研報(bào)中提到，長(zhǎng)城汽車一季度單車均價(jià)15.6萬元，同比增長(zhǎng)2.4萬元，環(huán)比增長(zhǎng)0.9萬元。坦克、WEY等高端品牌車型銷量占比21.4%，同比增長(zhǎng)8.8%。出口銷量占比33.7%，同比增長(zhǎng)10.1%。‍‍‍‍‍‍‍

　　相較于長(zhǎng)城汽車，賽力斯由于問界的大火在資本市場(chǎng)更是備受矚目，作為新勢(shì)力造車品牌中“黑馬”背后的企業(yè)，與銷量榜單上的光鮮不同，賽力斯實(shí)際上剛剛扭虧。

　　賽力斯財(cái)報(bào)中顯示，由于問界新M7銷量增長(zhǎng)，加速規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，高效的內(nèi)部管理提升產(chǎn)品毛利率至21.5%，同比增長(zhǎng)12.6%。這一毛利率水平在國(guó)內(nèi)甚至國(guó)際上都算得上“遙遙領(lǐng)先”：號(hào)稱在新勢(shì)力品牌中最會(huì)賺錢的理想汽車2023年的毛利率為21.5%，特斯拉2023年毛利率為18.2%，而國(guó)內(nèi)車企單車毛利率最高的比亞迪，2023年汽車業(yè)務(wù)毛利率為23.02%。

　　信達(dá)證券認(rèn)為，賽力斯在歷經(jīng)4年虧損后扭虧為盈，主要因交付放量帶來的規(guī)模效應(yīng)提升。同時(shí)，隨著高端車型M9進(jìn)一步放量以及M5新款上市，公司盈利能力有望隨規(guī)模效應(yīng)提升。

　　與此形成鮮明對(duì)比的是上汽集團(tuán)的智己、長(zhǎng)安汽車的阿維塔、廣汽集團(tuán)的昊鉑以及北汽集團(tuán)的極狐等品牌，在高端市場(chǎng)還未達(dá)到銷量預(yù)期，在財(cái)報(bào)中的體現(xiàn)自然也不明顯。

　　一季度，上汽集團(tuán)營(yíng)收1430.7億元，同比下降1.95%；凈利潤(rùn)27.1億元，同比下降2.48%。長(zhǎng)安汽車一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收370.23億元，同比增長(zhǎng)7.14%；凈利潤(rùn)11.58億元，同比下降83.39%。廣汽集團(tuán)一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入215.66億元，同比下降18.8%；凈利潤(rùn)為12.20億元，同比下降20.6%。北汽藍(lán)谷一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入15.04億元，同比下降39.75%；凈虧損10.16億元，同比下降13.92%。

　　除了長(zhǎng)安汽車并購(gòu)深藍(lán)汽車確認(rèn)了50.21億元投資收益的影響之外，對(duì)于業(yè)績(jī)下滑的原因，長(zhǎng)安汽車與廣汽集團(tuán)的財(cái)報(bào)中均直指受到“價(jià)格戰(zhàn)”影響。

　　“價(jià)格戰(zhàn)”雙刃劍

　　近兩年汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不斷升級(jí)，眾多弱勢(shì)品牌甚至部分紅極一時(shí)的合資品牌相繼退場(chǎng)。優(yōu)勝劣汰不斷強(qiáng)化導(dǎo)致眾多車企不得不斷臂求生以價(jià)換量，而持續(xù)至今的“價(jià)格戰(zhàn)”，對(duì)企業(yè)自身的造血能力要求也越來越高。

　　上汽大眾總經(jīng)理賈建旭在接受中國(guó)新聞周刊采訪時(shí)坦言，“你不可能跟著比亞迪持續(xù)降價(jià)，因?yàn)樵谡麄�(gè)供應(yīng)鏈的垂直一體化整合沒有一家車廠能比得上比亞迪，它傾其所有把整個(gè)價(jià)值鏈上的利潤(rùn)都卷到這個(gè)市場(chǎng)里了，如果跟著卷，你整個(gè)公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)、現(xiàn)金流會(huì)出現(xiàn)很大的問題�！痹谒�看來，上汽大眾在2023~2025年比較困難，到2025年下半年和2026年，當(dāng)前布局的產(chǎn)品相繼上市，就會(huì)變得不一樣。2027年，當(dāng)前的第一代用戶面臨第二輛車或者第三輛車的選擇，從某種程度上會(huì)給大眾帶來一些新的機(jī)會(huì)。

　　魏建軍也認(rèn)為，2024年～2026年，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度不會(huì)減小，長(zhǎng)城汽車需要用長(zhǎng)期主義去面對(duì)未來三年的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。在他看來，假如說都是虧損的，長(zhǎng)期看是堅(jiān)持不住的，必須有自己的造血能力。

　　尹同躍也指出，制造業(yè)是我們國(guó)家經(jīng)濟(jì)的基石，但是我們國(guó)家在制造業(yè)的盈利性并不好。比如剛剛公布的豐田一家的盈利，是中國(guó)幾乎所有汽車行業(yè)的利潤(rùn)的總和還不止。

　　5月8日，豐田公布了上一財(cái)年財(cái)報(bào)，在近日的各類采訪中，包括奇瑞、蔚來等多家中國(guó)企業(yè)高管都有提及。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，豐田2023財(cái)年(2023年3月-2024年3月)營(yíng)收45.1萬億日元(約合2萬億元人民幣)，同比增長(zhǎng)21.4%；凈利潤(rùn)4.94萬億日元(約合2300億元人民幣)，同比增長(zhǎng)101.7%。

　　官方數(shù)據(jù)顯示，2023財(cái)年，豐田集團(tuán)(含豐田、雷克薩斯、日野、大發(fā)等)在全球范圍內(nèi)的累計(jì)銷量約為1109萬輛，同比增長(zhǎng)5%。而國(guó)內(nèi)上汽集團(tuán)、比亞迪以及吉利汽車三家車企2023年銷量總和同樣近千萬輛，盈利能力卻有天壤之別。

　　正是這樣的盈利差異，使得豐田在反復(fù)面對(duì)電動(dòng)化進(jìn)程落后緩慢的質(zhì)疑時(shí)，依舊堅(jiān)持自己的節(jié)奏。

　　在豐田的財(cái)報(bào)說明會(huì)上，豐田汽車社長(zhǎng)佐藤恒治宣布，對(duì)于向移動(dòng)出行公司轉(zhuǎn)型的變革，豐田汽車將追加近2萬億日元投資。其中，有約1.7萬億日元將用于BEV(純電動(dòng)車)、人工智能、軟件研發(fā)等領(lǐng)域，覆蓋研發(fā)投入和設(shè)備投資等內(nèi)容，旨在加速豐田的SDV(軟件定義汽車)、BEV變革進(jìn)程。

　　“BEV的上市時(shí)間是否與收益有關(guān)，答案是沒有。豐田會(huì)根據(jù)是否有實(shí)際需求來決定投資。與油車和HEV相比，電池的投資相差一個(gè)數(shù)量級(jí)。豐田可以自己制造電池。擁有可以期待的電池，并且這款電池可以競(jìng)爭(zhēng)5年、10年，那么豐田就會(huì)去投資。到2030年達(dá)到 BEV銷售350萬臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)沒有改變。為此，我們將開發(fā)BEV，對(duì)BEV的實(shí)際需求正在穩(wěn)步增長(zhǎng)。”豐田汽車公司副社長(zhǎng)、首席技術(shù)官中嶋裕樹在接受中國(guó)新聞周刊采訪時(shí)表示。

　　而且，面對(duì)電動(dòng)車市場(chǎng)不斷加劇的內(nèi)卷，豐田似乎保留了足夠的余地。目前國(guó)內(nèi)多家企業(yè)押寶固態(tài)電池，號(hào)稱續(xù)航超過一千公里的固態(tài)電池被寄望能夠全面扭轉(zhuǎn)電動(dòng)車車主的里程焦慮，讓電動(dòng)車的滲透率再上一個(gè)臺(tái)階。

　　據(jù)豐田透露，固態(tài)電池的發(fā)展正在按2027年量產(chǎn)的計(jì)劃順利推進(jìn)。長(zhǎng)壽命和充電放電時(shí)間短的優(yōu)點(diǎn)保持不變。豐田正在進(jìn)行材料開發(fā)和生產(chǎn)設(shè)施的研究。剩下的挑戰(zhàn)是如何高效、廉價(jià)地大量生產(chǎn)它。除了固態(tài)電池外，還在研發(fā)方形和雙極等電池。例如具有短續(xù)航里程的低成本電池等，豐田也在通過結(jié)合電池本身的技術(shù)來滿足客戶的需求，促進(jìn)電池的多路徑發(fā)展。

　　這意味著，如果未來電動(dòng)車市場(chǎng)真的進(jìn)入固態(tài)電池時(shí)代，豐田的成本優(yōu)勢(shì)依舊能夠維持其在電動(dòng)車市場(chǎng)的盈利能力。

　　針對(duì)國(guó)內(nèi)車企的盈利難題，尤其是與國(guó)際汽車企業(yè)的巨大差異，尹同躍表示：“德國(guó)企業(yè)有BBA，有大眾，有強(qiáng)大的供應(yīng)鏈，有不斷創(chuàng)新的優(yōu)秀的供應(yīng)商。優(yōu)秀的供應(yīng)商的創(chuàng)新，又推動(dòng)了德國(guó)汽車主機(jī)廠的發(fā)展，這是相輔相成的。所以我覺得一個(gè)健康的生態(tài)，是對(duì)我們國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有非常大的好處的。”

　　尹同躍直言，一直是比較不贊成價(jià)格戰(zhàn)的，往下走總是有極限的，價(jià)格戰(zhàn)就是降成本，降供應(yīng)商的價(jià)格，供應(yīng)商的價(jià)格降到一定極限的時(shí)候，就會(huì)犧牲質(zhì)量。價(jià)格戰(zhàn)一定會(huì)讓一些企業(yè)撐不住，撐不住以后，這些企業(yè)死掉以后，它的用戶誰(shuí)來服務(wù)，它的員工去哪就業(yè)？甚至很多企業(yè)有銀行貸款催還，有一系列的問題。因此，在尹同躍看來，還是必須有向上走的能力。奇瑞公司為什么把技術(shù)創(chuàng)新放在非常重要的位置，也是這個(gè)原因。

　　蔚來董事長(zhǎng)李斌也認(rèn)為，“我們相信，核心技術(shù)的研發(fā)投入，不僅能增加公司應(yīng)對(duì)技術(shù)變化、產(chǎn)業(yè)政策變化的能力，也可以提升公司毛利率及技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力�！�

　　就目前的情況來看，盡管國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的盈利能力兩極分化嚴(yán)重，且都在努力攻克高端化、供應(yīng)鏈和毛利率等問題，但放眼國(guó)際市場(chǎng)，仍舊任重道遠(yuǎn)。

　　作者：鄭宇