車企賣得越多，賺得越少，如何破解？

　　各大車企似乎都陷入了一個怪圈：賣得越來越多，賺得越來越少？

　　近兩年，中國品牌可謂進(jìn)入了黃金發(fā)展期。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，汽車產(chǎn)銷量分別完成660.6萬輛和672萬輛，同比分別增長6.4%和10.6%。其中，中國品牌乘用車銷售339.2萬輛，同比增長26.4%，市場份額占比達(dá)到59.6%。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會分析，新能源汽車的迅猛增長和中國品牌的崛起，使中國汽車市場的復(fù)蘇跡象愈發(fā)明顯，為整個行業(yè)帶來了新的活力。

　　然而，銷量數(shù)字背后，多數(shù)車企高管們依舊笑不出來。從多家上市車企發(fā)布的2024年一季度財報來看，密集的價格戰(zhàn)以及其他外部因素影響下，車企的盈利結(jié)構(gòu)不僅發(fā)生了明顯變化，盈利能力也開始出現(xiàn)兩極分化。在競爭愈來愈激烈的新格局下，增量不增收、增收不增利已經(jīng)成為許多車企的常態(tài)性難題。

　　因此，近日奇瑞控股集團(tuán)黨委書記、董事長尹同躍在接受中國新聞周刊采訪時才感慨良多地表示：豐田一家的盈利，是中國幾乎所有汽車行業(yè)的利潤的總和還不止。

　　高端化成分水嶺

　　從中國新聞周刊統(tǒng)計的八家上市車企財報數(shù)據(jù)來看，凈利潤增長與虧損的企業(yè)各占一半。而四家實(shí)現(xiàn)增長的企業(yè)，財報中關(guān)于增長原因的說明，除了銷售規(guī)模增長與成本控制之外，還有一個明顯特性，即高端化與出口業(yè)務(wù)的增長。

　　具體來看，比亞迪一季度實(shí)現(xiàn)營收1249.4億元，同比增長42%；凈利潤45.7億元，同比增長10.6%。長城汽車一季度實(shí)現(xiàn)營收428.6億元，同比增長47.6%；凈利潤32.3億元，同比增長1752.6%。賽力斯一季度實(shí)現(xiàn)營收265.6億元，同比增長421.8%；凈利潤2.2億元，同比增加8.5億元，扭虧為盈。東風(fēng)汽車一季度營收32.86億元，同比增長24.61%；凈利潤1.4億元，同比增長46.51%。

　　其中，比亞迪旗下的騰勢、仰望，長城汽車旗下的坦克，東風(fēng)汽車旗下的嵐圖，以及賽力斯旗下的問界M9，均在當(dāng)前的高端市場中占據(jù)了一席之地。

　　國金證券財報指出，比亞迪成本控制強(qiáng)勢，在主流車型整體降價背景下，得益于扎實(shí)的成本管控能力+碳酸鋰下降+出口及高端化車型占比持續(xù)提升等，單車成本大幅下降彌補(bǔ)降價缺口，整體基本實(shí)現(xiàn)單車盈利環(huán)比企穩(wěn)，帶動一季度毛利超預(yù)期。

　　長城汽車的增長路徑更為清晰，即出口以及高端車型占比提升。“虧損特別嚴(yán)重的，我們就適度地少銷售，不虧或者是微虧或者是利潤比較高的，我們就大力推廣�！遍L城汽車董事長魏建軍在5月10日股東大會上表示，長城更要追求有質(zhì)量的市場占有率。

　　華龍證券研報中提到，長城汽車一季度單車均價15.6萬元，同比增長2.4萬元，環(huán)比增長0.9萬元。坦克、WEY等高端品牌車型銷量占比21.4%，同比增長8.8%。出口銷量占比33.7%，同比增長10.1%。‍‍‍‍‍‍‍

　　相較于長城汽車，賽力斯由于問界的大火在資本市場更是備受矚目，作為新勢力造車品牌中“黑馬”背后的企業(yè)，與銷量榜單上的光鮮不同，賽力斯實(shí)際上剛剛扭虧。

　　賽力斯財報中顯示，由于問界新M7銷量增長，加速規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，高效的內(nèi)部管理提升產(chǎn)品毛利率至21.5%，同比增長12.6%。這一毛利率水平在國內(nèi)甚至國際上都算得上“遙遙領(lǐng)先”：號稱在新勢力品牌中最會賺錢的理想汽車2023年的毛利率為21.5%，特斯拉2023年毛利率為18.2%，而國內(nèi)車企單車毛利率最高的比亞迪，2023年汽車業(yè)務(wù)毛利率為23.02%。

　　信達(dá)證券認(rèn)為，賽力斯在歷經(jīng)4年虧損后扭虧為盈，主要因交付放量帶來的規(guī)模效應(yīng)提升。同時，隨著高端車型M9進(jìn)一步放量以及M5新款上市，公司盈利能力有望隨規(guī)模效應(yīng)提升。

　　與此形成鮮明對比的是上汽集團(tuán)的智己、長安汽車的阿維塔、廣汽集團(tuán)的昊鉑以及北汽集團(tuán)的極狐等品牌，在高端市場還未達(dá)到銷量預(yù)期，在財報中的體現(xiàn)自然也不明顯。

　　一季度，上汽集團(tuán)營收1430.7億元，同比下降1.95%；凈利潤27.1億元，同比下降2.48%。長安汽車一季度實(shí)現(xiàn)營收370.23億元，同比增長7.14%；凈利潤11.58億元，同比下降83.39%。廣汽集團(tuán)一季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入215.66億元，同比下降18.8%；凈利潤為12.20億元，同比下降20.6%。北汽藍(lán)谷一季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入15.04億元，同比下降39.75%；凈虧損10.16億元，同比下降13.92%。

　　除了長安汽車并購深藍(lán)汽車確認(rèn)了50.21億元投資收益的影響之外，對于業(yè)績下滑的原因，長安汽車與廣汽集團(tuán)的財報中均直指受到“價格戰(zhàn)”影響。

　　“價格戰(zhàn)”雙刃劍

　　近兩年汽車市場競爭不斷升級，眾多弱勢品牌甚至部分紅極一時的合資品牌相繼退場。優(yōu)勝劣汰不斷強(qiáng)化導(dǎo)致眾多車企不得不斷臂求生以價換量，而持續(xù)至今的“價格戰(zhàn)”，對企業(yè)自身的造血能力要求也越來越高。

　　上汽大眾總經(jīng)理賈建旭在接受中國新聞周刊采訪時坦言，“你不可能跟著比亞迪持續(xù)降價，因?yàn)樵谡麄�供應(yīng)鏈的垂直一體化整合沒有一家車廠能比得上比亞迪，它傾其所有把整個價值鏈上的利潤都卷到這個市場里了，如果跟著卷，你整個公司的財務(wù)數(shù)據(jù)、現(xiàn)金流會出現(xiàn)很大的問題�！痹谒�看來，上汽大眾在2023~2025年比較困難，到2025年下半年和2026年，當(dāng)前布局的產(chǎn)品相繼上市，就會變得不一樣。2027年，當(dāng)前的第一代用戶面臨第二輛車或者第三輛車的選擇，從某種程度上會給大眾帶來一些新的機(jī)會。

　　魏建軍也認(rèn)為，2024年～2026年，行業(yè)的競爭強(qiáng)度不會減小，長城汽車需要用長期主義去面對未來三年的市場競爭。在他看來，假如說都是虧損的，長期看是堅持不住的，必須有自己的造血能力。

　　尹同躍也指出，制造業(yè)是我們國家經(jīng)濟(jì)的基石，但是我們國家在制造業(yè)的盈利性并不好。比如剛剛公布的豐田一家的盈利，是中國幾乎所有汽車行業(yè)的利潤的總和還不止。

　　5月8日，豐田公布了上一財年財報，在近日的各類采訪中，包括奇瑞、蔚來等多家中國企業(yè)高管都有提及。

　　公開數(shù)據(jù)顯示，豐田2023財年(2023年3月-2024年3月)營收45.1萬億日元(約合2萬億元人民幣)，同比增長21.4%；凈利潤4.94萬億日元(約合2300億元人民幣)，同比增長101.7%。

　　官方數(shù)據(jù)顯示，2023財年，豐田集團(tuán)(含豐田、雷克薩斯、日野、大發(fā)等)在全球范圍內(nèi)的累計銷量約為1109萬輛，同比增長5%。而國內(nèi)上汽集團(tuán)、比亞迪以及吉利汽車三家車企2023年銷量總和同樣近千萬輛，盈利能力卻有天壤之別。

　　正是這樣的盈利差異，使得豐田在反復(fù)面對電動化進(jìn)程落后緩慢的質(zhì)疑時，依舊堅持自己的節(jié)奏。

　　在豐田的財報說明會上，豐田汽車社長佐藤恒治宣布，對于向移動出行公司轉(zhuǎn)型的變革，豐田汽車將追加近2萬億日元投資。其中，有約1.7萬億日元將用于BEV(純電動車)、人工智能、軟件研發(fā)等領(lǐng)域，覆蓋研發(fā)投入和設(shè)備投資等內(nèi)容，旨在加速豐田的SDV(軟件定義汽車)、BEV變革進(jìn)程。

　　“BEV的上市時間是否與收益有關(guān)，答案是沒有。豐田會根據(jù)是否有實(shí)際需求來決定投資。與油車和HEV相比，電池的投資相差一個數(shù)量級。豐田可以自己制造電池。擁有可以期待的電池，并且這款電池可以競爭5年、10年，那么豐田就會去投資。到2030年達(dá)到 BEV銷售350萬臺的標(biāo)準(zhǔn)沒有改變。為此，我們將開發(fā)BEV，對BEV的實(shí)際需求正在穩(wěn)步增長�！必S田汽車公司副社長、首席技術(shù)官中嶋裕樹在接受中國新聞周刊采訪時表示。

　　而且，面對電動車市場不斷加劇的內(nèi)卷，豐田似乎保留了足夠的余地。目前國內(nèi)多家企業(yè)押寶固態(tài)電池，號稱續(xù)航超過一千公里的固態(tài)電池被寄望能夠全面扭轉(zhuǎn)電動車車主的里程焦慮，讓電動車的滲透率再上一個臺階。

　　據(jù)豐田透露，固態(tài)電池的發(fā)展正在按2027年量產(chǎn)的計劃順利推進(jìn)。長壽命和充電放電時間短的優(yōu)點(diǎn)保持不變。豐田正在進(jìn)行材料開發(fā)和生產(chǎn)設(shè)施的研究。剩下的挑戰(zhàn)是如何高效、廉價地大量生產(chǎn)它。除了固態(tài)電池外，還在研發(fā)方形和雙極等電池。例如具有短續(xù)航里程的低成本電池等，豐田也在通過結(jié)合電池本身的技術(shù)來滿足客戶的需求，促進(jìn)電池的多路徑發(fā)展。

　　這意味著，如果未來電動車市場真的進(jìn)入固態(tài)電池時代，豐田的成本優(yōu)勢依舊能夠維持其在電動車市場的盈利能力。

　　針對國內(nèi)車企的盈利難題，尤其是與國際汽車企業(yè)的巨大差異，尹同躍表示：“德國企業(yè)有BBA，有大眾，有強(qiáng)大的供應(yīng)鏈，有不斷創(chuàng)新的優(yōu)秀的供應(yīng)商。優(yōu)秀的供應(yīng)商的創(chuàng)新，又推動了德國汽車主機(jī)廠的發(fā)展，這是相輔相成的。所以我覺得一個健康的生態(tài)，是對我們國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有非常大的好處的�！�

　　尹同躍直言，一直是比較不贊成價格戰(zhàn)的，往下走總是有極限的，價格戰(zhàn)就是降成本，降供應(yīng)商的價格，供應(yīng)商的價格降到一定極限的時候，就會犧牲質(zhì)量。價格戰(zhàn)一定會讓一些企業(yè)撐不住，撐不住以后，這些企業(yè)死掉以后，它的用戶誰來服務(wù)，它的員工去哪就業(yè)？甚至很多企業(yè)有銀行貸款催還，有一系列的問題。因此，在尹同躍看來，還是必須有向上走的能力。奇瑞公司為什么把技術(shù)創(chuàng)新放在非常重要的位置，也是這個原因。

　　蔚來董事長李斌也認(rèn)為，“我們相信，核心技術(shù)的研發(fā)投入，不僅能增加公司應(yīng)對技術(shù)變化、產(chǎn)業(yè)政策變化的能力，也可以提升公司毛利率及技術(shù)競爭力�！�

　　就目前的情況來看，盡管國內(nèi)汽車企業(yè)的盈利能力兩極分化嚴(yán)重，且都在努力攻克高端化、供應(yīng)鏈和毛利率等問題，但放眼國際市場，仍舊任重道遠(yuǎn)。

　　作者：鄭宇